Le batterie per veicoli elettrici non conformi finiscono nelle e-bike mentre la Cina combatte i laboratori di smontaggio illegali

Di fronte a una proliferazione di officine illegali specializzate nello smontaggio delle batterie, che smontano i pacchi batteria usati dei veicoli elettrici per poi riconfezionare le celle e venderle ai produttori o agli utenti di biciclette elettriche, le autorità cinesi stanno attuando nuove politiche di tracciabilità delle biciclette elettriche.

Tale iniziativa è stata resa necessaria da un’indagine sugli incendi che hanno coinvolto le biciclette elettriche, dalla quale è emerso che un terzo di essi è causato da batterie non conformi e che l’80% di queste proviene dal ricondizionamento di celle usate di auto elettriche che potrebbero trovarsi alla fine del loro ciclo di vita.

Il nocciolo della questione è che le imprese di riciclaggio non regolamentate pagano di più per le vecchie batterie dei veicoli elettrici rispetto agli operatori certificati, per poi riutilizzarle e rivenderle come pacchi apparentemente nuovi. Quando le celle sono troppo degradate anche per questo scopo, secondo quanto riferito vengono frantumate e vendute come metalli grezzi, ignorando il rischio di incendio o le normative in materia di contaminazione ambientale a cui le aziende di riciclaggio autorizzate sono tenute a conformarsi.

La prima ondata di auto elettriche in Cina sta già raggiungendo la fine del ciclo di vita dei propri pacchi batteria, e nei prossimi anni ci saranno sette milioni di tonnellate di celle per veicoli elettrici da riciclare o smaltire; pertanto, in assenza di misure adeguate, questo commercio clandestino non farebbe che espandersi.

Violazione degli standard relativi alle batterie delle e-bike

Lo standard nazionale per le batterie delle biciclette elettriche ne limita la tensione a 48 V, un limite adeguato alle aree urbane densamente popolate, vista la tipica gestione poco attenta delle batterie da parte dei proprietari o di chi noleggia le e-bike. Le celle per veicoli elettrici riutilizzate, tuttavia, superano spesso tale limite massimo per essere offerte dai produttori di biciclette elettriche come modelli «a autonomia ultra-lunga», mentre le società di bike-sharing noleggiano abitualmente pacchi al litio ben al di sopra di tali specifiche e effettuano modifiche non autorizzate al cablaggio delle biciclette stesse.

«Il responsabile Zhang ha ammesso francamente che eludere la supervisione è la priorità assoluta in questo tipo di attività», riferisce l’inchiesta su una di queste officine clandestine specializzate in batterie per veicoli elettrici, aggiungendo che il magazzino e lo stabilimento di smontaggio sono deliberatamente separati, «e persino i diversi prodotti a base di celle di batteria vengono spediti da magazzini diversi» per evitare di essere scoperti.

Una bicicletta, una batteria: la normativa

Le autorità di regolamentazione stanno ora rispondendo con un nuovo standard che vieta categoricamente l’uso di celle riutilizzate o di seconda mano, una disposizione mirata specificamente a questa categoria di rischio di incendio, aggiungendo l’obbligo di protezione contro il sovraccarico, test di abuso termico e requisiti di resistenza alla perforazione simili a quelli previsti per le batterie dei veicoli elettrici.

A partire dal 1° novembre, una nuova norma di certificazione richiederà che ogni e-bike in uscita dalla fabbrica sia dotata di batteria, caricabatterie e codice di tracciabilità abbinati a livello di unità di produzione. Il governo definisce questo approccio un quadro «una bicicletta, una batteria, un caricabatterie, un codice», in quanto ogni prodotto certificato, che si tratti di una bicicletta elettrica, di uno scooter elettrico o di un passeggino, dovrà recare un codice QR univoco collegato direttamente al proprio fascicolo di certificazione.

L’attuale codice a 10 cifre consente solo di identificare il modello della batteria, ma il nuovo obbligo relativo al codice QR consentirà agli ispettori di risalire al produttore e al lotto di produzione di qualsiasi bicicletta elettrica. Le biciclette già immatricolate secondo le vecchie norme non saranno costrette a essere ritirate dalla circolazione e i produttori dovranno garantire la disponibilità di pezzi di ricambio e l’assistenza per le riparazioni per almeno cinque anni.