Caltrain: La Silicon Valley ha ora un vero treno elettrico

Finalmente completo: Caltrain ha elettrificato l'intero percorso tra San Francisco e San Jose (Tamien per la precisione) e attivato la linea aerea. A tal fine, c'è stata un'importante chiusura intorno alla Silicon Valley, per poter effettuare i test finali.

Il progetto (PDF), valutato oltre 2,4 miliardi di dollariha richiesto diversi decenni per essere completato. Il piano aziendale di Caltrain prevedeva l'elettrificazione già nel 1999, che ora è stata completata. Ma ci sono anche preoccupazioni per quanto riguarda la capacità, l'efficienza e i costi

I miliardi comprendono non solo i costi per la costruzione della linea aerea (25kV@60Hz, 80 chilometri del percorso totale, principalmente a doppio binario), ma anche altre stazioni di alimentazione, ulteriori estensioni e l'acquisto di un totale di 19 nuovi treni a due piani da sette vetture. Questi sostituiranno 20 locomotive diesel.

I treni Caltrain sono utilizzati da un gran numero di personale IT che si reca presso le principali aziende IT della Silicon Valley o che lavora in direzione di San Francisco. A partire dall'autunno, beneficeranno in modo significativo del nuovo servizio, poiché i treni hanno velocità di accelerazione e decelerazione paragonabili a quelle di una metropolitana.

Riduzioni significative dei tempi di viaggio

Caltrain ha già quantificato i miglioramenti per il 2023. Il tempo di percorrenza dei treni locali, ossia dei treni che utilizzano praticamente tutte le stazioni e le fermate, scenderà dagli attuali 100 minuti a 75 minuti con lo stesso numero di fermate. Per alcuni collegamenti i tempi di percorrenza si ridurranno addirittura di 30 minuti.

Il "Baby Bullet", un treno espresso tra San Jose e San Francisco, impiegherà meno di un'ora (il tempo di percorrenza esatto non è ancora stato specificato). Finora, il Baby Bullet, che circola una volta all'ora durante le ore di punta, richiedeva solitamente 1:06 ore. In mezzo, ci sono tre categorie di treni limitati che saltano solo alcune stazioni.

Nelle ore di punta, Caltrain prevede di far circolare quattro treni all'ora in ogni direzione. Poiché i treni sono più veloci, possono circolare più frequentemente in generale, anche se ci sono meno treni. Secondo Caltrain, la frequenza degli arrivi nelle stazioni chiave aumenterà del 26%. Nei fine settimana, gli intervalli tra i treni saranno addirittura dimezzati a 30 minuti.

Tra l'altro, il servizio a sud di Tamien continuerà ad essere gestito con locomotive diesel-elettriche. Caltrain mantiene anche una riserva per le emergenze. Tuttavia, le Unità Multiple Elettriche (EMU) di Stadler saranno responsabili delle operazioni principali.

Le EMU fanno parte della famiglia Kiss di Stadler e sono unità multiple a due piani con alcune caratteristiche speciali per il traffico statunitense. Ad esempio, sono meglio equipaggiate per gli incidenti con i treni merci, che non sono rari negli Stati Uniti. Il traffico misto (treni merci e treni passeggeri), in particolare, è soggetto a condizioni difficili.

Due altezze di salita per il futuro

Le carrozze hanno anche due altezze di salita. Una bassa (56 cm / 1,83 piedi) e una piuttosto alta, con un'altezza di 1,28 metri o 4,2 piedi. Questo basta per poter salire a bordo sopra un carrello ed è il nuovo standard previsto negli Stati Uniti. In confronto, i treni suburbani in Germania hanno un'altezza di salita di poco meno di un metro o 3,28 piedi. Le piattaforme a lunga percorrenza hanno un'altezza di 76 centimetri (2,5 piedi).

In Austria, l'altezza è di 55 cm (1,8 piedi). I sistemi dedicati all'alta velocità, come lo Shinkansen, sono nell'ordine del metro (3,28 piedi). I carrelli convenzionali rendono quindi facile l'implementazione di un design a bassa barriera o senza barriere. Un'eccezione è il carrello ICE-L di Talgo con le sue sospensioni a ruote indipendenti.

I treni funzioneranno inizialmente a una velocità massima di 79 miglia all'ora, ossia poco meno di 130 km/h. Tuttavia, i treni sono preparati anche per velocità superiori. Ulteriori dati tecnici sono disponibili in una brochure archiviata di Stadler Kiss (PDF) per la versione statunitense del treno.

Stadler e Caltrain prevedono anche di testare l'uso di una BEMU (unità multipla elettrica a batteria) in futuroche caricherà le sue batterie sulla linea principale e continuerà il suo viaggio a batteria a sud di Tamien. Ciò consentirebbe anche di sostituire le ultime locomotive diesel. Il resto della linea appartiene a un'altra compagnia ferroviaria, il che significa che non è possibile erigere qui i tralicci delle linee aeree.

Finora la Silicon Valley non ha avuto una linea ferroviaria elettrica. Esiste una metropolitana elettrica, Bart, che in alcuni punti assomiglia a un treno suburbano. Per il resto, però, ci sono solo tram elettrici a San Jose e San Francisco. Gli Stati Uniti sono uno dei pochi Paesi sviluppati con un livello di elettrificazione ferroviaria molto basso.

Il programma di elettrificazione di Caltrain potrebbe anche garantire che i bus navetta per le grandi aziende come Facebook e Google non siano più necessari così spesso. Le aziende tecnologiche sono state criticate in passato perché intasano le strade.